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Message par Invité le Dim 27 Nov - 13:31

SUEDE









La ville moyenne d'Uppsala, au nord-ouest de Stockholm, avait tout misé sur ce projet. Rénover l'université, accroître les enseignements de biologie, financer des laboratoires de recherche et offrir au groupe Pharmacia toutes les raisons de se réjouir d'avoir son siège là. Tiré par ce secteur de pointe, l'avenir de la ville paraissait assuré. En juillet 2002, catastrophe. Pharmacia est racheté par l'américain Pfizer pour 56 milliards de dollars et, rapidement, les emplois du siège et des labos déménagent pour les Etats-Unis. Consternation.
"Nous avons fait de ce désastre, une chance, nous a expliqué Thomas Östros, le ministre suédois de l'industrie et du commerce, élu de la ville, de passage cette semaine à Paris. Pharmacia était parti, pas les étudiants." Et la ville d'aider à la création de start-up dans les biotechnologies. Sept PME ont survécu, puis prospéré. Uppsala compte aujourd'hui, dans ce secteur, plus d'emplois que du temps du seul Pharmacia.
Au début des années 1990, la Suède connaît les mêmes problèmes que les autres pays, raconte Stéphane Boujnah (L'Inoxydable modèle suédois, Les Cahiers, En temps réel, décembre 2002). Les grands fleurons industriels (Volvo, Saab, Pharmacia, Stora) passent dans des mains étrangères. Les PME souffrent. Le chômage s'accroît brutalement de 2 % à 10%. L'efficacité de l'école et de la santé se dégrade, le travail au noir se développe, les inégalités croissent, la fuite des cerveaux inquiète. Le Parti social-démocrate voit menacée sa suprématie politique, vieille de soixante ans.
Le gouvernement engage alors une série de vastes réformes. L'administration est complètement repensée autour de 13 ministères et 300 agences. Le capital de ces dernières est soit public soit mixte, comme pour La Poste ou les télécoms. Certaines fonctions sont entièrement privatisées. Les ministères sont vidés de leurs effectifs et réduits aux hautes fonctions d'arbitrage politique. Parallèlement, le gouvernement décide d'élever les crédits de la recherche-développement à plus de 4 % du PIB (la moyenne de l'Union européenne est 2,5 %) et de couvrir le pays d'un réseau large bande. Il crée des écoles privées et donne le choix aux parents. Le nombre de places à l'université passe de 200 000 à 300 000. Des petites cliniques privées sont autorisées. Une retraite complémentaire par capitalisation est introduite et les pensions sont liées aux performances économiques du pays.
Cette " stratégie du renouveau", résume Thomas Östros, se décline en trois volets : 1) une ouverture à la compétition et aux forces du changement ; 2) un effort massif pour l'innovation, les universités, la recherche ; 3) un Etat qui reste fort, mais qui a été entièrement adapté.
Aujourd'hui, la Suède a une croissance "à l'américaine", un taux de chômage revenu à 5 % et un budget équilibré. Les réformes ont été faites sans que la qualité des services publics s'en ressente ; au contraire, elles furent la condition de leur remise à niveau.
La grande réussite de ce pays, comme celle par ailleurs du Danemark, a été de trouver le moyen de conserver une grande sécurité pour les individus tout en donnant toute la flexibilité nécessaire à l'économie : d'où le néologisme de la "flexécurité". Le modèle scandinave est le seul à la fois juste et efficace en Europe, selon l'économiste André Sapir (notre chronique du 23-24 octobre). Le modèle anglo-saxon est efficace, mais inéquitable, le modèle franco-allemand est équitable, mais inefficace (trop cher), et le modèle latin est à la fois inefficace et inéquitable. Le choix est donc de glisser soit vers l'anglo-saxon, soit vers le nordique.
Copier la Suède, est-ce possible ? Deux objections sont formulées. La première tient à la petite taille de ce pays de 9 millions d'habitants, comme des pays scandinaves en général. L'esprit de la "maison commune" est très ancré. Surtout, 80 % des salariés sont syndiqués auprès de l'unique centrale, LO, qui est habitée par une volonté de consensus. Rappelons qu'en France, les syndicats, divisés par une permanente course à la surenchère, ne représentent que 8 % des salariés.
L'autre objection est celle de l'état d'esprit. Domine en Scandinavie un puissant "esprit civique" qui rend le modèle intransposable dans un pays comme la France, selon l'économiste Pierre Cahuc. "Les attitudes civiques sont construites à l'échelle nationale et sont enracinées quels que soient les changements de l'environnement économique. En conséquence, il est peu vraisemblable de réussir (en France) des réformes du type scandinave sans les accompagner par des politiques qui modifient les comportements des citoyens."
"Ce n'est ni une question de taille ni une question de morale, rétorque le ministre suédois, mais de modèle", autrement dit de stratégie coordonnée de réformes structurelles. La clé n'est pas de vouloir changer les mentalités, mais de proposer "beaucoup d'Etat et beaucoup de marché, les deux ensemble". "La France et la Suède sont très proches, ajoute-t-il, un Etat fort, une même structure industrielle. Nous avons démontré qu'on peut lutter et conserver beaucoup d'industries dans nos pays. Et créer beaucoup d'emplois dans les services connexes." Et Thomas Östros de ne vraiment pas comprendre pourquoi la France, renfermée sur elle-même, craint la mondialisation et l'ouverture.
ÉRIC LE BOUCHER
Article paru dans l'édition du 27.11.05

http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0@2-3232,36-714525,0.html

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Message par Invité le Dim 11 Déc - 3:24

Joyeux noêl


Il y a approximativement deux milliards d'enfants (de moins de 18 ans) sur Terre. Cependant, comme le Père Noël ne visite pas les enfants Musulmans, Hindous, Juifs ou Bouddhistes (sauf peut-être au Japon), ceci réduit la charge de travail pour la nuit de Noël a 15% du total, soit 378 millions. En comptant une moyenne de 3.5 enfants par foyer, cela revient à 108 millions de maisons.

Le Père Noël dispose d'environ 31 heures de labeur dans la nuit de Noël, grâce aux différents fuseaux horaires et a la rotation de la Terre, dans l'hypothèse qu'il voyage d'est en ouest, ce qui parait d'ailleurs logique. Cela revient a 967,7 visites par seconde. Cela signifie que pour chaque foyer Chrétien contenant au moins un enfant sage, le Père Noël dispose d'environ un millième de seconde pour parquer le traîneau, sauter en dehors, dégringoler dans la cheminée, remplir les chaussettes, distribuer le reste des présents au pied du sapin, déguster les quelques friandises laissées a son intention, regrimper dans la cheminée, enfourcher le traîneau et passer a la maison suivante. En supposant que chacun de ces millions d'arrêts sont distribues uniformément a la surface de la Terre (hypothèse que nous savons fausse, bien sur, mais que nous accepterons en premier approximation), nous devrons compter sur environ 1,4 kilomètres par trajet. Ceci signifie un voyage total de plus de 150 millions de kilomètres, sans compter les détours pour ravitailler ou faire pipi. Le traîneau du Père Noël se déplace donc a 1170 kilomètres par seconde (3000 fois la vitesse du son. ) A titre de comparaison, le véhicule le plus rapide fabrique par l'homme, la sonde spatiale Ulysse, se traîne à 49 kilomètres par seconde et un renne moyen peut courir au mieux de sa forme a 27 kilomètres a l'heure.

La charge utile du traîneau constitue également un élément intéressant. En supposant que chaque enfant ne reçoit rien de plus qu'une boite de Lego moyenne (un kilo et quelque), le traîneau supporte plus de 500 mille tonnes, sans compter le poids du Père Noël lui-même. Sur Terre, un renne conventionnel ne peut tirer plus de 150 kilos. Même en supposant que le fameux "renne volant" serait dix fois plus performant, le boulot du Père Noël ne pourrait jamais s'accomplir avec 8 ou 9 bestiaux; il lui en faudrait 360 000. Ce qui alourdit la charge utile, abstraction faite du poids du traîneau, de 54000 tonnes supplémentaires, nous conduisant à 3 fois le poids du Titanic.

600000 tonnes voyageant à 1170 kilomètres par seconde créent une énorme résistance a l'air. Celle-ci ferait chauffer les rennes, au même titre qu'un engin spatial rentrant dans l'atmosphère terrestre. Les deux rennes en tête de convoi absorberaient chacun une énergie calorifique de 14 300 millions de joules par seconde. En bref, ils flamberaient quasi instantanément, exposant dangereusement les deux rennes suivants. La meute entière de rennes serait complètement vaporisée en 4.26 millièmes de secondes, soit juste le temps pour le Père Noël d'atteindre la cinquième maison de sa tournée.

Pas de quoi s'en faire de toute façon, puisque le Père Noël, en passant de manière fulgurante de zéro a 1170 km/s en un millième de seconde, serait sujet a des accélérations allant jusqu'a 17 500 G. Un Père Noël de 125 kilos (ce qui semble ridiculement mince) se retrouverait plaque au fond du traîneau par une force de 2 157 507,5 kilos, écrabouillant instantanément ses os et ses organes et le réduisant a un petit tas de chair rose et tremblante. C'est pourquoi, si le Père Noël a existé, il est mort maintenant. Joyeux Noël!

J'adore le "Joyeux Noël"...

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Message par Invité le Dim 11 Déc - 8:38

Nouvelle loi dans le transport



Mercredi 07 Décembre 2005


Après plusieurs heures de négociations, les délégations du Parlement européen et du Conseil au sein du Comité de conciliation sont parvenues hier soir à un accord sur un projet de législation européenne destiné à améliorer le temps de conduite et de repos des chauffeurs routiers et à renforcer les contrôles sur les camions.

Le nouveau paquet conclu hier, qui devra être approuvé formellement par le Conseil et le Parlement européen, complète la législation sur le temps de travail et renforce les règles sociales dans le secteur routier. Un Etat membre pourra toujours appliquer des règles plus stricte dans le cas de transports par route effectués entièrement sur son territoire, mais il ne pourra jamais aller en-deçà des règles minimales définies par la législation européenne. Il y a là un progrès social majeur imposé à certains pays et une avancée contre le dumping social.

Ainsi l'accord obtenu introduit un temps de repos journalier obligatoire des conducteurs d'au moins 9 heures (contre 8 heures actuellement) et un temps de repos obligatoire d'au moins 45 heures consécutives toutes les deux semaines, cette dernière mesure est inconnue dans la plupart des pays membres.

Le temps de conduite maximale sera également réduit de 74 heures à 56 heures par semaine. Une disposition qui vient compléter celle déjà en vigueur depuis le 23 mars qui impose une semaine de travail de 48 heures maximum en moyenne sur une durée de quatre mois. Plusieurs Etats devront là aussi revoir leur législation dans le sens du progrès social.

Le projet de législation prévoit aussi que ce sont les employeurs (en co-responsabilité avec les chargeurs), et non plus les conducteurs qui seront tenus pour responsables en cas d'infraction. Les contrôles routiers seront renforcés, ils passeront progressivement de 1% à 3% des jours prestés par les conducteurs.

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